【52监测网讯】第208期 密贴下穿既有运营车站暗挖建造技术
 52监测网专家报告分享-第208期 《密贴下穿既有运营车站暗挖建造技术》 成都轨道交通集团 苟明中 目录 一、成都工程及水文地质概况 二、8号线倪家桥站下穿既有1号线车站 三、8号线双桥路站下穿既有4号线车站 内容介绍 一、成都工程及水文地质概况 1.地形地貌 成都市位于龙门山山前冲洪积、冰水流沉积扇状平原——成都平原的东部边缘，成都西部为川西平原，东部为红色丘陵，龙泉山脉将平原和丘陵截然分成东西两半，平原西北部临近龙门山区，地势总体呈西北高东南低。
2.成都地铁工程及水文地质概况 成都地处岷江冲积区，富水砂卵石地层，地层具有“三高”特点。地下水位高（水位埋深2.0-5.0m），卵石含量高（高达60-70%，最大粒径达670mm），卵石单轴抗压强度高（50-150MPa） 。冲积层为厚度大、高水位饱水砂卵石地层，国内罕见。下伏基岩白垩系泥岩、砂质泥岩、泥质粉砂岩。 三个水文地质分区，分别为：西部强富水区、中部中等富水区和东部贫水区。
二、8号线倪家桥站下穿既有1号线车站 1.概况 成都8号线一期工程起于谢家桥站，止于十里店站，线路全长约28.8km，均为地下线，共设站24座，其中换乘站10座。采用6辆A型车编组，2016年开工建设，2020年建成通车。 倪家桥站是8号线、既有1号线、18号线的三线换乘站，1号线、18号线车站为地下两层车站，8号线车站为地下三层站。8号线需要下穿1号线车站结构，未预留换乘和下穿条件，采用暗挖法施工。 双桥路站是8号线、既有4号线换乘站，4号线为地下两层车站，8号线车站为地下三层站。8号线需要下穿4号线车站结构，未预留换乘和下穿条件，采用暗挖法施工。
倪家桥站是8号线、既有1号线、18号线的三线换乘站，1号线、18号线车站为地下两层车站，8号线车站为地下三层站。1号线为标准站，未预留换乘条件，8号线需要下穿1号线车站结构，从西往东采用暗挖法施工。
2.地质条件
• 地质条件：暗挖段上半部为中密卵石土层，下半部为强风化泥岩，中风化泥岩位于暗挖底板下2~3m。 3.施工工序
4.隧道支护参数
5.施工过程力学分析 新隧道密贴下穿既有车站的施工过程力学行为 1）基于数值模拟的施工过程力学行为分析
2）基于模型试验的施工过程力学行为分析
3）基于现场测试的施工过程力学行为分析
6.列车振动影响分析 经理论和现场测试，既有列车荷载对密贴下穿结构的动力影响规律 1）新建通道结构受上覆地铁车站列车动载影响的强弱顺序为：顶板>中墙>侧墙 > 底板。 2）振动响应集中在40-160Hz频段，且在60Hz左右达到峰值。随着车速增加，动力响应有不同程度的增加，且 从40提升至60km/h的增幅明显大于60提升至80km/h。 3）双向会车工况相较于单向行车工况，新建通道结构的动力响应叠加效应并不明显。 4）在本工程密贴结构中，低频振动荷载的动力响应比高频荷载的动力响应更为强烈。
7.实施结果 根据实际监测数据，1号线既有地铁车站轨道最终变形曲线，各监测点最终沉降： 左线内外轨道最大沉降值分别为 4.84mm、4.74mm； 右线内外轨道最大沉降值分别为 4.52mm、3.75mm； 变形均小于 预警值 6mm，在控制变形标准范围内。
三、8号线双桥路站下穿既有4号线车站 1.概况 双桥路站与既有地铁4号线呈“十字交叉”，8号线车站位于既有地铁4号线车站下方，两者采用换乘厅换乘，下穿4号线部分采用平顶直墙暗挖法施工。
2.施工工序 基于既有线监测数据，从安全、工期、施工便利性等方面综合考虑，对开挖工序十步分步开挖
3.现场施工情况
《密贴下穿既有运营车站暗挖建造技术》 成都轨道交通集团 苟明中 注：本内容仅供个人研学交流，版权归原作者所有 |
2019-12-05
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